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[原创]中国车繁华背后的故事 (入选推荐日志,加10币)

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  2009年6月1日,曾经占据世界第一大汽车生产商宝座长达77年的通用汽车怆然倒下,而此前在4月1日,克莱斯勒已经宣布进入破产保护程序,由美国政府和菲亚特接管。至此,曾经的汽车工业一极,世界著名的汽车城——美国底特律,只剩下福特在苦苦支撑。金融危机冲击下的世界汽车工业格局发生着剧烈的动荡。

  中国汽车产业的逆市繁荣

  美国车市萧条,车企倒闭;日本车企停工、减产,零部件企业破产;欧洲车企关停,汽车品牌被出售。这些都告诉人们,这是一个大动荡的时代,这是一个格局要发生变动的时代。就在世界汽车工业格局大动荡的背景之下,中国车市表现出了完全不同的景象。

  销量逆市上升

  2008年中国汽车产销量没有突破先前期望的一千万大关,以930万草草收场。既便如此,中国汽车产销量同比增长7%,是世界上为数不多的产销量同比增长的国家。进入09年,在国家政策的推动下,中国车市开始了强劲反弹,连续四个月销量位居全球第一,月度环比增幅接近20%。4月销量更是出现了首次环比正增长,达到115万辆,超过美日当月销量总和。

  从企业来看,很多在国外濒临破产、甚至是已经进入破产保护程序的企业,在中国反而是经营的风生水起,销量、市场占有率步步提高。例如通用08年在中国总销量超过109万辆,同比增长6.1%,连续第二年销量过百万,连续第四年领先其他跨国汽车制造商,继续保持在中国市场的领先地位。09年4月份汽车销量超过15万辆,同比增长50%,再次创下了公司单月在华销售记录。

  海外收购急速进行

  中国汽车市场的逆市繁荣,不但表现在产能销量的强劲反弹,还体现在车企频繁的海外出手。2009年3月27日,中国民营汽车公司浙江吉利控股集团有限公司经过一个月的紧张谈判,以不超过3.15亿港元的出资,闪电收购澳大利亚自动变速器公司(DSI);3天后,京西重工在美国汽车城底特律与美国最大的零部件企业德尔福公司签署协议,斥资一亿美元收购德尔福全球汽车悬架和制动器的研发、生产系统;两个月后,6月2日,四川民企腾中重工与通用达成初步协议,欲收购著名的军用SUV品牌悍马,预计收购金额不超过一亿美元。除此之外,吉利、长安都曾成为volvo品牌的传闻卖家,萨博也曾传出会由中国汽车接手的新闻。

  中国汽车市场在全球车市低迷的时候,逆市增长,迅速回暖;中国车企在全球汽车工业陷入困境的时候,频繁出手,频频成为收购案的主角,那么中国的汽车工业真的具有如此强大的生命力,可以从容应对令全球颤动的金融危机,可以收购通用、福特都无法经营的汽车品牌,可以在危机中走向海外,并成为世界汽车工业的一极吗?

  北京鸿锐新思汽车产业研究部曹彦春认为,中国汽车工业在危机中的逆市繁荣并不完全是实力所致,其背后还有很多其他原因。中国汽车工业想要走向世界,在国际竞争中赢得一席之地,尚需多方努力。

  繁荣背后的故事

  首先,中国的开放程度和市场化程度相对较低,这使得金融危机对中国的冲击远低于欧美国家。此次金融危机从美国的房地产市场开始,然后蔓延到银行、证券市场,并最终侵袭到实体经济。一些资本市场发达、但实体经济薄弱的国家受到冲击最为严重。例如冰岛、欧洲诸国等,都在此次危机中遭受了重创。但是中国因为对外开放的程度并不是很高,尤其是在房地产、资本市场,政府的宏观调控力度较大,这使得当金融危机袭来,楼市、股市出现动荡的时候,政府可以及时的采取有效措施,稳定房价和股价,不但维持了资本市场的正常运营,而且从根本上缓解了金融危机对实体经济的冲击。所以说金融危机对中国的冲击主要是通过出口下滑、外向型企业销量下降来表现。

  这就意味着国内企业(当然也包括汽车企业),所面临的经济环境要比欧、美、日等国宽松许多。仅仅是在出口业务上受到一定的影响,国内需求的下滑是极其有限的。虽然08年下半年的汽车产销量出现了大幅的下滑,那也是金融危机、社会经济因素、季节性销量波动等因素共同作用的结果,国内的宏观经济环境还是相对宽松的。

  其次,国内市场对汽车的刚性需求需求并没有受到实质性的影响,中国国内销量的迅速回暖,也正是在中国巨大的市场基数的基础上形成的。虽然如今中国每年的汽车产销量已经接近千万,但是汽车保有量依然很低。据中国汽车产业咨询网的数据统计,截止到2008年底,我国的汽车保有量仅为50辆/千人,乘用车的保有量为18辆/千人。这一数值不但远低于2006年日、美等发达国家的汽车保有量,还低于当年的世界平均水平。(当年全球平均汽车保有量139辆/千人,美国和日本分别是815辆/千人和594辆/千人)。一方面是高速增长的GDP,一方面是过低低的人均保有量,我国汽车的消费热潮目前只是刚刚开始。面对中国这么大的市场,车企销量没有不增长的理由。

  最后,我国汽车销量的增加,只是低水平的增长,或者说增长质量较低。09年前四个月的强劲反弹,多半可以归结为政策推动。正是在政府三税齐改、汽车下乡、四万亿投资开始执行等宏观政策的影响下,车市才出现了繁荣。另外,我国汽车市场的结构性增长的特征十分明显,主要表现为受惠车型——小排量、经济型、微客等车种率先复苏。以微客为例,09年四个月的同比增幅分别高达14%、52%、40%、69%,成为前四个月增速最快的车型。与车市的高速增长形成鲜明对比的是,车企的经济效益和出口情况与上年同期相比仍为下降,行业发展仍存在很多困难。根据中国汽车工业协会统计的19家重点企业集团(营业收入约占全行业的50%)一季度的经济效益情况,营业收入完成2686亿元,同比下降了14.15%,利润总额为108亿元,同比下降48.36%,工业增加值为560亿元,同比下降了8.95%。一季度汽车工业重点企业集团经济效益指数为305.5,比上年同期降低56.66。

  全方位提升中国汽车产业的国际竞争力

  结构性增长、政策催生的繁荣都具有不可持续性,这些是车企应该清醒认识到的。美国政府面对三大的求援,表现的几近无情,他们似乎坚守一个信条:不适合市场的产品应该淘汰,无法经受冲击的企业应该倒闭。如果中国政府也按照这样的信条做事,如果面对销量下滑,政府也任由市场发挥规律,后果会是怎样?在前四个月国内的民族车企销量增长较快,自主品牌的市场占有率已经连续半年上升,这也主要受惠与市场的结构性增长。毕竟自主品牌在微客、微型车领域具有无可争辩的绝对优势。但是如果国内车企被眼前的繁荣所迷惑,止步不前的话,等到国内消费者的消费能力和车型需求上升一个梯度之后,国内车企就只有坐失天下了。

  首先,产品品质是国产车的一大软肋,要想在未来的国际竞争中有所斩获,必须解决这一问题。如今的中国车市,做市场调研、进行消费者调查最多的是外资企业,致力于车型本地化以使产品更符合中国人消费习惯,更易被消费接受的,还是外资企业。而国内的民族车企更多的是停留在频繁推出新车型、扩张生产线;但是多数国产车型的最大竞争优势还是价格,在质量、操纵性、人性化程度等方面则有负众望。而这些正是消费者越来越关注的地方。当然,产品品质的根基在于技术和开发理念,这些正是国内车企所亟需的。

  其次,海外并购并非不可行,只是要明确目标,选择合适的并购对象。前段时间面对通用汽车出售部分资产以缓解资金困难的请求时,丰田态度谨慎,并婉言拒绝。连丰田这样的巨头如今都开始谨小慎微,国内车企更应该放下浮躁的心,。鸿锐新思的刘畅认为:海外并购一定要谨慎,且不可盲目从事。核心和关键零部件模块资产必须作为第一选择对象,汽车零部件品牌和国外市场作为第二选择对象,整车品牌作为第三选择对象。整车产业的发展与创新其实本质上是零部件的发展与创新,零部件的进步最终是在整车上体现的。他们相互影响、相互作用,没有整车的品牌效应,零部件体系的研发创新能力难以表现,没有强大零部件体系的支撑,品牌的维持和升级将难以延续。整车作为零部件的表现载体非常重要,而零部件作为整车的基石则更加重要。目前大部分车企在国内并不缺乏市场份额,也不缺知名度,反倒是在核心零部件的供应、关键技术上受制于人。如今正是通过海外并购,获得的这些“竞争硬核”的时候。

  总之,市场的逆市繁荣是一件好事,但是企业万不可被这样的繁荣所迷惑,要清醒的明白,这繁荣背后的故事。同时认识到自身差距,明白自己该干什么,该如何干。毕竟与那些破产、减产的企业相比,国内汽车企业仍有相当的差距。



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 发表于 2009/9/8 12:37:40 | 圈子 | 发送站内信 | 加为好友 | 邀请加入圈子
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写得不错

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嗯! 谢谢大家的支持!

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 发表于 2009/9/11 14:41:30 | 圈子 | 发送站内信 | 加为好友 | 邀请加入圈子
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写的太好了

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 发表于 2009/9/11 22:07:12 | 博客 | 圈子 | 发送站内信 | 加为好友 | 邀请加入圈子
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引用 fairyy 发表于 2009-9-11 14:41:30 的话:
写的太好了


 

嘿嘿,谢谢您的支持呀


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 发表于 2009/9/27 16:07:47 | 圈子 | 发送站内信 | 加为好友 | 邀请加入圈子
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 发表于 2009/11/25 15:32:39 | 圈子 | 发送站内信 | 加为好友 | 邀请加入圈子
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